特斯拉Cybertruck 能耗测算申报的“一日游”之谜

一、申报启用又作废的蹊跷事件背景

1.申报的出现

在汽车行业的动态发展中，每一款新车进入市场的相关进程都备受关注，特斯拉Cybertruck也不例外。就在2024年12月11日，工信部政府服务平台显示，特斯拉Cybertruck电动皮卡完成了汽车能源消耗量测算申报。从当时申报呈现出的各项数据来看，有着诸多值得关注的关键信息。

首先，在车辆种类方面，特斯拉Cybertruck被归为乘用车（M1类），这一分类意味着它在使用场景以及相关法规适用等方面有着对应的界定。其驱动电机峰值功率分别达到了206（约合276匹马力）/222（约合297匹马力）/222kW，会有较为强劲的动力性能潜力。而在能耗与续航表现上，赛博越野旅行车的电能消耗量为22.6kWh/100km，按照这样的数据来推算日常的用电成本等情况也是消费者关注的要点。并且它的续驶里程为618km（基于CLTC标准下）。

此外，根据公示上的汽车能源消耗量标识，特斯拉Cybertruck整车质量为3104kg，最大设计总质量为3700kg，工信部给出的电能当量燃料消耗量为2.62L/100km。

2.突然的作废

然而，就在申报启用的当天，工信部中国汽车能源消耗量查询页面最新数据却显示，特斯拉Cybertruck电动皮卡的能源消耗量测算申报被作废了。这一消息犹如一颗石子投入平静的湖面，瞬间在行业内外激起了千层浪，毕竟这样启用当天就作废的情况实属罕见。更让大家疑惑的是，工信部网站并没有显示此次申报作废的具体原因。

有些观点认为，从能耗角度来看，其百公里能耗为22.6kWh，对比国内一些在售的同类型或者相近级别的纯电动车型，比如比亚迪汉EV百公里能耗为13.9kWh、特斯拉Model 3百公里能耗为12.5kWh、小鹏P7百公里能耗为16.3kWh、蔚来ES6百公里能耗为17.6kWh等，Cybertruck的能耗数据显得偏高，或许在能耗方面没有达到相关预期，出于对整体产品能耗水平与国内市场要求匹配度等考量，导致了申报作废。

二、Cybertruck 自身特点与入华潜在冲突

1.独特外观设计隐患

Cybertruck极具标志性的外观，整体采用多边形设计，线条硬朗且转角尖锐，营造出了强烈的科技感与未来感。其车身运用不锈钢外骨骼结构，这种由SpaceX火箭公司开发的超高硬度冷轧30X不锈钢材质，让车辆看起来坚固无比，甚至具备一定的防弹效果，从防护性能角度来说确实有其独特优势。然而，当把视角切换到我国的《机动车运行安全技术条件》国家标准时，问题就浮现出来了。该标准明确规定，乘用车车身外部和内部乘员可能触及的任何部件、构件都不应有任何可能使人致伤的尖锐凸起物，像尖角、锐边这类都是不符合要求的。而Cybertruck在车尾、前脸等多处位置都有着较为尖锐的造型，这些尖锐部分在日常使用或者一些特殊情况下，很有可能会对行人、驾乘人员造成伤害。

例如，此前就有国外车主反馈，在接触Cybertruck时被其锋利的边缘割伤，这无疑给车辆的安全性敲响了警钟。并且，坚硬的不锈钢材质虽然在强度方面表现优异，但在发生碰撞时，其过硬的特性可能导致无法像常规车辆那样通过车身的形变来吸收和缓冲能量，对于碰撞中的行人以及其他车辆的冲击力会更大，难以契合当下我国碰撞法规对于车辆安全的要求。此外，Cybertruck的车身尺寸也不容忽视，其长度达到了5885mm，宽度为2026mm，相较于一般的乘用车，这样的大尺寸使得它在停车时面临挑战，国内标准车位能否顺利容纳它都是个不小的问题。所以，仅仅从外观设计以及相关尺寸方面来看，Cybertruck想要符合中国上路标准，可能还需要做出一定的改进与调整。

2.“皮卡”身份的尴尬处境

特斯拉对于Cybertruck的车型定位，似乎一直处于一种比较模糊的状态。虽然官方将其称作“赛博越野旅行车”，试图淡化其皮卡属性，但从车辆实际具备的功能以及配置来看，它又有着明显的皮卡特征，具备一定的货运能力，这就使得它在进入中国市场时，面临着因“皮卡”身份带来的诸多尴尬处境。

在我国，对于载货车也就是皮卡这类车型有着相对严格的上路限制规定。一方面，在很多城市，皮卡车被归类于货车范畴，这就意味着它们无法像普通乘用车那样自由进入城市的主要道路，往往会被限制在特定的时间段或者特定的区域内通行。比如一些大城市的中心城区，在工作日的早晚高峰时段，皮卡车是禁止上路的，即便在非高峰时段可以通行，也可能需要办理相关的通行证等手续，给车主的日常使用带来了极大的不便。而且在法定节假日，皮卡也无法享受高速免费的待遇，这与乘用车相比，使用成本上就增加了不少。

从市场角度来看，我国的高端皮卡市场目前尚未充分发展起来，消费者对于皮卡的认知大多还停留在工具车层面，更多是用于载货、工程作业等用途。虽然近年来全国已经有97%的城市基本取消了皮卡进城限制，但仍有不少大型城市并非可以让皮卡全天自由通行，有些规定只能在非高峰期通行，有些则限制在夜间19时-次日7时这个时间段通行，便利性远远不及轿车、SUV等常见的乘用车。即便是特斯拉Cybertruck有着纯电动、高科技等诸多光环加持，但只要其皮卡的属性没有改变，在路权方面就依然会受到诸多限制，这无疑会让很多潜在消费者望而却步。

三、能耗及续航表现与市场预期对比

1.能耗情况分析

在汽车领域，能耗数据是衡量一款车经济性与环保性的关键指标之一，对于特斯拉Cybertruck而言也不例外。工信部曾披露过Cybertruck的相关能耗数据，其百公里电能消耗量为22.6kWh，电能当量燃料消耗量为2.62L/100km，按照电费0.66元/度来预估能源成本的话，每100km大约是14.92元。

我们不妨将这些数据与其他常见纯电动车做一番对比，来看Cybertruck在能耗方面是否具备优势。例如比亚迪汉EV百公里能耗为13.9kWh，特斯拉Model 3百公里能耗为12.5kWh、小鹏P7百公里能耗为16.3kWh、蔚来ES6百公里能耗为17.6kWh等。可以明显看出，Cybertruck的百公里电能消耗量相较于这些竞品是偏高的。这意味着在同等行驶里程的情况下，Cybertruck消耗的电量更多，电费成本也会相应增加。

当然，车辆能耗会受到多种因素影响，比如驾驶习惯，急加速、急刹车较为频繁的激进驾驶风格，会使得能耗大幅上升；而平稳、匀速的驾驶习惯则有助于降低能耗。道路环境同样关键，在城市拥堵路况下，车辆频繁启停，能耗会比在畅通的高速路况下高很多。此外，车辆负载情况也不容忽视，若满载人员和货物，车辆耗能自然会比空载状态有所增加。

不过就工信部公示的数据以及和其他常见纯电动车的对比来看，Cybertruck在能耗方面的表现确实不够亮眼，或许这也是其后续需要进一步优化改进的地方，毕竟在如今消费者日益关注用车成本以及环保节能的大背景下，能耗优势对于一款车在市场上的竞争力有着不小的影响。

2.续航里程考量

续航里程一直是纯电动车备受关注的焦点，它直接关系到消费者日常使用的便利性以及车辆在市场上的竞争力。特斯拉Cybertruck官方宣传的续航行驶里程在CLTC标准下为618km，从纸面数据来看，这样的续航水平在纯电动车型领域原本应该是有一定竞争力的。

然而，实际使用中的情况却要复杂得多。因为在不同工况下，Cybertruck的续航里程在实际使用中的能耗情况会受到驾驶习惯、道路环境以及车辆负载等多种因素而出现变化。比如在高温开空调作业时，其续驶里程平均会下降15%，这就意味着原本618km的续航里程，在高温开空调的情况下，实际续航里程可能就只有大约525km左右。而在低温暖风作业状态下，续驶里程平均下降幅度更是能达到40%左右，此时实际续航里程可能就只剩下约371km了。

从市场竞争角度而言，如今市面上不少同类型或者相近级别的纯电动车，在续航里程以及续航稳定性方面都有着不错的表现。消费者在选购车辆时，往往会将续航表现作为重要的考量因素之一。Cybertruck若想在市场上占据一席之地，如何提升不同工况下的续航稳定性以及进一步增加续航里程，是特斯拉需要着重去解决的问题。而且此前也有国外汽车媒体对Cybertruck的续航里程进行实测，发现官方宣称的里程和实际能行驶的里程存在一定差距，比如实测中其续航里程打了8折左右，这也从侧面反映出其续航表现或许还未达到消费者的预期，特斯拉需要在这方面做出更多努力来提升产品的市场竞争力。

四、车辆召回情况可能会对入华产生的影响

1.多次召回回顾

特斯拉Cybertruck自推出以来，其召回情况备受关注，尤其在2024年，在美国已经出现了多达6次的召回情况，这无疑给车辆的品质形象蒙上了一层阴影。

首次召回发生在2024年1月，原因是仪表板上制动、驻车和防抱死制动系统（ABS）警示灯字体大小不正确，不符合相关美国联邦机动车安全标准，Cybertruck也在受影响车型之列。这看似是一个细节问题，但警示灯对于驾驶员及时获取车辆安全状态信息起着关键作用，字体大小不符合要求，很可能导致驾驶员无法第一时间准确察觉相关警示，从而埋下安全隐患。

4月份迎来了第二次召回，部分2024年款Cybertruck的加速踏板垫可能会脱落，进而导致踏板被内饰卡住。这种情况是极为危险的，一旦踏板卡住，驾驶员就无法正常控制车速，大大增加了发生碰撞的风险，当时计划召回约3,878辆车辆。

到了6月份的第三次召回，受到了多次问题的影响，共需召回约11,688辆汽车，不过官方并未明确此次召回涉及的具体多种问题细节，但如此大规模的召回，足以见得车辆存在的隐患不容忽视。

9月底进行的第五次召回与倒车影像相关联，部分2024年款Cybertruck倒车影像存在问题，当车辆换到倒挡时，后视显示屏可能会出现长达6 - 8秒的空白。在倒车过程中，驾驶员非常依赖倒车影像来观察后方情况，这一问题使得驾驶员在倒车时视野受阻，增加了碰撞风险，预计召回约27,185辆汽车。

而就在2024年11月13日，Cybertruck又经历了第六次召回，这次召回的原因是逆变器中的金属氧化物半导体场效应晶体管（MOSFET）可能出现故障，导致车辆失去动力。特斯拉将自愿召回约2,431辆在2023年11月6日至2024年7月30日期间生产的Cybertruck。并且，当逆变器出现问题时，车辆不会提前发出警告，仅中央触摸屏会显示视觉警报，指示驾驶员将车辆停靠在路边，关键的是，此次问题无法通过OTA升级来修复，而是需要更换零件。目前，特斯拉已知有五起与此问题相关的保修索赔，但尚未收到任何碰撞或受伤报告。

从这一系列的召回情况来看，Cybertruck在车辆品质方面确实出现了不少问题，无论是车内的部件安装稳固性，还是关键的动力系统以及涉及安全辅助的倒车影像等方面，都存在影响正常使用甚至危及行车安全的隐患。

2.消费者信任问题

对于中国消费者而言，这些在美国发生的召回事件，会有可能让他们对Cybertruck车辆品质产生质疑，进而影响其入华后的市场认可度和消费者青睐程度。

中国消费者在选购汽车时，越来越看重车辆的质量稳定性和安全性。Cybertruck这些频繁出现的召回情况，比如踏板卡住、倒车影像空白、逆变器故障等问题，会让消费者担心在实际使用过程中也遭遇类似的故障，给自己的出行带来不便甚至危险。特别是涉及动力系统的逆变器故障，想象一下在道路上行驶时车辆突然失去动力，这是多么危险的场景，即便有相应的提示让驾驶员停靠路边，但也可能因道路状况等因素无法及时安全停车，极易引发交通事故。

而且，在信息传播如此迅速的当下，这些召回消息很容易通过各种渠道被国内消费者知晓，先入为主地在消费者心中留下了车辆质量堪忧的印象。当Cybertruck计划进入中国市场时，消费者在对比同类型、同价位的其他纯电动车型时，就会因为这些召回历史而对它多几分顾虑，甚至可能直接放弃选择它。比如国内市场上有比亚迪、蔚来等品牌的纯电动车型，它们在质量稳定性方面口碑相对较好，消费者可能就更倾向于选择这些有着可靠品质保障的车辆。

此外，对于一款高端定位的电动皮卡来说，消费者往往期望它能带来省心、舒适且安全的驾乘体验，但Cybertruck的召回情况让大家对其能否达到这样的预期打上了问号。如果特斯拉不能很好地解决这些品质问题，并向中国消费者有效传达改进措施和车辆质量提升的信心，那么Cybertruck入华后想要获得广泛的市场认可和消费者青睐，将会面临巨大的挑战。

五、特斯拉 Cybertruck 入华前景展望

1.面临的阻碍总结

特斯拉Cybertruck想要进入中国市场，可谓是面临着诸多棘手的难题，这些难题犹如一道道关卡，横亘在其入华的道路上。

从外形设计问题：车身的多边形设计以及采用的不锈钢外骨骼结构，虽然有强烈的科技感与未来感，且让车辆看起来坚固无比，但却与我国的相关规定存在冲突。我国自2018年1月1日开始实施的《机动车运行安全技术条件》国家标准里明确指出，乘用车车身外部和内部乘员可能触及的任何部件、构件都不应有任何可能使人致伤的尖锐凸起物，如尖角、锐边等，而Cybertruck在车尾、前脸等多处位置有着尖锐造型，其坚硬的不锈钢材质在发生碰撞时，过硬的特性可能导致无法像常规车辆那样通过车身的形变来吸收和缓冲能量，对碰撞中的行人以及其他车辆的冲击力会更大，难以契合我国碰撞法规对于车辆安全的要求。并且，它那5885mm的车身长度以及2026mm的宽度，使得车辆能否顺利停进国内标准车位都是个不小的挑战。

在“皮卡”身份认定方面问题，特斯拉虽将其称作“赛博越野旅行车”，可它又具备明显的皮卡特征与货运能力，在我国，皮卡车被归类于货车范畴，在很多城市无法像普通乘用车那样自由进入城市的主要道路，往往会被限制在特定的时间段或者特定的区域内通行，法定节假日也不能享受高速免费的待遇，使用成本相较于乘用车增加不少。而且商场地库等场所的车位设计通常是按照常规乘用车的尺寸来规划的，Cybertruck较大的车身尺寸很难顺利停入这些狭小的车位，给日常使用带来诸多不便。

能耗方面问题，工信部曾披露Cybertruck百公里电能消耗量为22.6kWh，电能当量燃料消耗量为2.62L/100km，对比国内一些在售的同类型或者相近级别的纯电动车型，其能耗数据会明显偏高，且在如今消费者日益关注用车成本以及环保节能的大背景下，这样的能耗表现或许难以满足国内市场要求。

最后还有车辆召回情况问题：截至2024年Cybertruck在美国已经出现了多达6次的召回情况，涉及仪表板警示灯字体、加速踏板垫、倒车影像、逆变器等多个方面的问题，这无疑给车辆的品质形象蒙上了一层阴影，也容易让中国消费者对其车辆品质产生质疑，进而影响入华后的市场认可度。

综合来看，Cybertruck想要进入中国市场，需要在外形、身份定位、能耗以及品质保障等多方面做出改进和调整，克服重重阻碍，才有可能真正落地中国，被广大消费者所接受。

2.潜在的机遇探讨

尽管特斯拉Cybertruck入华会面临诸多阻碍，但据行业内不少专家分析指出，电动皮卡市场前景十分广阔，也不能忽视其潜在的机遇。例如：中国汽车流通协会专家委员会专家崔东树曾提到：国内皮卡消费结构正呈乘用化与工具化双向延展，新能源皮卡的接受度逐渐攀升，随着电池成本的降低和技术的成熟，新能源皮卡在性能、续航里程以及价格等方面都将更具竞争力。

当下已经有不少企业积极在中国电动皮卡市场布局：比如2022年7月，吉利旗下纯电皮卡“雷达”品牌正式发布，其推出的雷达RD6等车型在市场上取得了不错的反响，2023年更是凭借这一款车型就占据了61.5%的新能源皮卡细分市场市占率，拿下销量冠军。长安汽车也带来了2023款长安览拓者EV，长城汽车旗下的皮卡品牌长城炮也发布了山海炮PHEV、山海炮HEV等新能源皮卡。

对于Cybertruck来说，如能够解决现存的如外形合规、身份定位明确以及提升车辆品质等问题，然后凭借其别具一格的科技感、充沛的性能以及特斯拉品牌自身的影响力，还是有可能在中国市场迎来发展机遇的。因为它是可以满足近些年新增的高端化、乘用化和越野玩车类用户群体需求，因为其有效载荷高达1134千克，牵引能力高达4990千克（相当于一头非洲象的平均体重）的货运能力，也能在商业领域的物流运输等方面发挥作用，再加上纯电皮卡具备的外部放电功能，可应用于露营用电、工业用电等场景，能拓展用户的使用场景，满足消费者多元的需求。

期待一下，未来Cybertruck真的进入国内市场后，国产品牌们是否做好准备，到底是狼入羊群或是羊入虎口呢？